次世代都市交通の切り札としてグローバルな開発競争が加速する「空飛ぶクルマ」ことeVTOL（電動垂直離着陸機）。これまでヘリコプターの運用を担ってきた既存のヘリポートと、eVTOLが頻繁に発着する新時代の都市型飛行場「バーティポート（Vertiport）」とでは、機体の進入特性から運航頻度、安全離隔にいたるまで物理的・法的な要求水準が大きく異なります。

こうした技術革新とインフラ整備のギャップを埋めるべく、米連邦航空局（FAA）は2026年10月22日、新たなドラフト通達「AC 150/5390-4」（垂直飛行航空機インフラ設計指針：Vertical Flight Aircraft Infrastructure Design）を公開しました。本案は、従来のヘリポート設計基準（AC 150/5390-2D）と、初期のエアタクシー実証等で用いられてきた暫定ガイドライン（Engineering Brief 105A / EB 105A）を一本化し、完全統合する包括的な新規格です。パブリックコメントの募集期限は2027年1月11日に設定されており、2027年夏には最終基準が発効する見込みです。

実地の着陸データに基づいて幾何学規格が再定義される一方で、本通達は「技術の急速な進化」と「連邦規制によるインフラ保護」の間に横たわる深刻な制度的空白を浮き彫りにしています。革新的なモビリティが都市の空を埋め尽くす前に、私たちはいかなる規制と都市ルールの壁に直面することになるのでしょうか。本稿では、最新ドラフトが業界に与える4つの大きな衝撃と、見落とされがちな最大の盲点を解き明かします。

• 旧暫定基準（EB 105A）の撤廃と離着陸エリアの幾何学再設計

今回のドラフト通達「AC 150/5390-4」における第1の衝撃は、試作・実証段階の限定的な枠組みであったEB 105Aの機体制限を全面撤廃し、実際の運航データに基づく科学的な寸法計算体系へと移行した点です。

旧基準であるEB 105Aでは、対象となる機体が以下の条件に厳密に限定されていました。

• バッテリー駆動推進器を3個以上搭載
• 操縦士（パイロット）が同乗
• 最大離陸重量が12,500ポンド（約5,670kg）以下
• 翼幅/全幅が50フィート（約15.2m）以下

新ドラフト「AC 150/5390-4」ではこれらの限定条件が全廃され、ヘリコプターおよび推力変更型（パワードリフト）機の双方をカバーする統一的な算定式が導入されました。新たな規則では、実際の接地精度に関する実証データに基づき、最小接地・離陸エリア（TLOF）の寸法が「ローター径（すべての全揚力プロペラを囲む最小円の直径）＋10フィート（約3m）」と再定義されています。

さらに、最終進入・離陸エリア（FATO）および安全区域（Safety Area）の計算メカニズムも刷新されました。FATOは機体の最大制御寸法（Controlling Dimension）の1.5倍以上かつ、TLOFの外縁から全方向に制御寸法の0.34倍離隔した位置に境界を設定する必要があります。具体例として、外縁プロペラによって最大寸法が定まる「全幅50フィート（約15.2m）」の機体を置いた場合、新旧基準における設置フットプリントの変化は以下の通りとなります。

ここで注目すべきは、機体の全幅拡大に伴いTLOFと安全区域が拡張されたのに対し、FATOの寸法が100フィートから94フィートへと一見縮小している点です。これはEB 105Aが単純な一律1.5倍の乗数を用いていたのに対し、新基準ではTLOF外縁からの端部離隔距離規定（0.34倍）が境界を決定する幾何学的ロジックへ精緻化されたことによる合理的な調整です。

なお、本ドラフトでは従来の「トランスポート・ヘリポート」カテゴリーが廃止される一方、病院用ヘリポートの独立規格は維持されました。また、有視界飛行（VFR）運航が1日10回以下の空港においては、専用ヘリパッドに代わり標識された照準点（marked aiming point）の設置を認める柔軟性も盛り込まれています。

最大7,000ポンドの機体に課される「固定サイズのダウンウォッシュ警戒区域」

第2の衝撃は、eVTOLの強力なローター群が発生させる降下気流（ダウンウォッシュ）および側方吹き出し気流（アウトウォッシュ）に対する安全管理基準の厳格化です。

風速34.5mph（時速約55.5km）というアウトウォッシュの安全限界しきい値自体はEB 105Aから継承されていますが、新ドラフトでは重量7,000ポンド（約3,175kg）以下の機体に対し、離着陸パッドを中心とする進入・離陸経路直下に最小420×780フィート（約128×238メートル）という固定サイズの「警戒区域（Caution Area）」を設定することが一律で義務付けられました。

これに加え、静止状態のパッド上だけでなく、地上移動時（タクシー時）における過渡的な安全域として機体中心から半径210フィート（約64m）の動的警戒区域が定義されています。

【進入・離陸時の警戒区域（固定空間）】
┌──────────────────────────────────────────┐
│              420 ft (128 m)              │
│ ┌──────────────────────────────────────┐ │
│ │                                      │ │ 780 ft
│ │              [ PAD ]                 │ │ (238 m)
│ │                                      │ │
│ └──────────────────────────────────────┘ │
└──────────────────────────────────────────┘

【地上タクシー時の警戒区域（動的空間）】
          (  半径 210 ft / 64 m  )
               ╭───────╮
              │  eVTOL │
               ╰───────╯

この警戒区域はバーティポートの敷地境界線を超えて周辺土地へ及ぶことが許容されているものの、運営者には第三者や通行人の侵入を防ぐ物理的・手続的な軽減措置が求められます。従来のヘリポート基準（AC 150/5390-2D）にはこうした固定寸法の警戒区域規定が存在しなかったため、既存のヘリパッドを再利用する場合も大きな影響を受けることになります。

さらに重要な実務上の懸念は、7,000ポンドを超える大型eVTOLに対する具体的寸法がドラフト内に明記されていない点です。重量級機体の運航事業者は、個別にFAAテクニカルセンターや担当部署との協議・数値流体力学（CFD）解析を余儀なくされるため、事業化に向けたリードタイムの長期化と開発コストの増大という事業リスクを抱えることになります。

充電インフラと無人機（パイロットレス）に対する「暫定的な扱い」

第3の衝撃は、エアタクシーの本格普及において中核となる「充電規格の標準化」と「パイロットレス自律飛行」のインフラ基準について、今回のドラフト通達が確定的な指針を提示できず、事実上の「プレースホルダー（保留枠）」にとどまった点です。

充電インフラの章（第6章）において明確な必須規格（Standard）として定められたのは、以下の2点に過ぎません。

1. 機体用高電圧バッテリーの保管場所を、接地・離陸区域、安全区域、進入路の外側に配置すること。
2. 充電設備は建築基準法、標準防火基準、および米国防火協会（NFPA）等の規格に適合させ、進入経路下280フィート（約85m）に及ぶヘリポート保護ゾーン（HPZ）内への設置を禁止すること。

充電器の出力クラスやコネクタ形状の統一規格化に関する業界合意は「未達」と判定されており、防護壁の設置や水害対策としての嵩上げパッド設置などはすべて任意勧告（Recommended Practice）の扱いとなっています。さらに、将来の導入が期待される水素燃料補給ガイドラインについても、今回は完全に見送られました。

また、将来の完全自動運航（無人機）に関する記述は、付録（Appendix）としてわずか1ページが充てられているに過ぎません。FAAは「無人機向けインフラ基準の策定には更なる研究が必要」としており、当面の対応として、運航を計画する事業者に対し各地区のFAA空港事務所（ADO）および飛行基準事務所（FSDO）へ個別に相談するよう求めています。官民で推進する「eVTOL統合パイロットプログラム」等から得られる知見が、将来の改訂版に反映される見通しです。

標準化の途上にある現状を示しながらも、FAAのブライアン・ベッドフォード（Bryan Bedford）長官は公式声明の中で次のように述べ、インフラ整備の緊迫感を強調しています。

「次世代の航空機は、すでにここにあります。」（“the next generation of aircraft is here.”）

15:1の「浅い進入表面」を設定しながら、FAA自らがそれを保護しないという矛盾

本ドラフト通達において、技術的・法的に最も深刻であり、かつエアタクシー事業の根幹を揺るがす最大の盲点が、「進入表面（Approach Surface）」の傾斜角設定と連邦航空規則第77部（Part 77）の障害物評価制度の間に生じている不可解な乖離です。

ドラフト基準では、ホバリング性能に制約があるパワードリフト機やエネルギー効率を重視する機体特性に配慮し、従来のヘリコプターに適用されてきた「8:1」（約7.1度の勾配）という急な傾斜角に対し、より平坦な「15:1」または「20:1」の進入傾斜角を設定・推奨しています。

しかし衝撃的なことに、FAAが空域の障害物評価を行う根拠法規である「Part 77」において、同局が建造物等の審査を行うのは従来の「8:1」の進入表面までに限定されています。FAAはドラフト通達の本文中で、「8:1より浅い傾斜角（15:1や20:1）については連邦として障害物評価を行わず、新たな建造物や塔のチャート作成（航法図面への記載）時にも考慮しない」と明記しているのです。

この規則の矛盾を、離着陸パッドから4,000フィート（約1,219m）離れた地点の高度制限で比較すると、その危うさが浮き彫りになります。

【4,000 ft (1,219 m) 地点における進入表面高度の比較】

 [8:1 傾斜（従来のヘリコプター基準 / Part 77 評価対象）]
 ─────────────────────────────────────────────── 高度 500 ft (152 m)
                                              ▲
                                              │ (高さ 300 ft のビル：Part 77 上は「障害なし」)
 [15:1 傾斜（eVTOL推奨基準 / FAA評価対象外）]   │
 ─────────────────────────────── 高度 267 ft (81 m)

仮に、パッドから4,000フィート離れた敷地に「高さ300フィート（約91m）のビル」が建設された場合、従来の8:1基準（許容高度500ft）はクリアしますが、eVTOLが推奨される15:1の進入表面（許容高度約267ft）は突き破ってしまいます。しかし、Part 77の規則上、FAAはこの300フィートのビルを「航行の障害」として評価せず、建設中止の勧告やハザード警告すら発出しません。

さらに深刻なのは、Part 77に基づく障害物評価自体が、公共用（Public-use）施設や計器進入手順を持つ飛行場にしか適用されない点です。都市部のビル屋上等に新設される民間用（Private-use）バーティポートは、8:1であれ15:1であれ、Part 77による連邦法上の空域保護を一切受けることができません。

ドラフト通達では、「進入経路を高速道路、線路、河川、湖沼の上に設定すること」といった運用上のアドバイスが示されていますが、これは法的強制力を持たない気休めに過ぎません。

この規制ギャップは、都市型の空中モビリティ市場に大きなビジネスリスクをもたらします。例えば、Joby AviationとAtomsのパートナーシップのように、フロリダ州、ニューヨーク州、テキサス州などで都市の主要ビルの屋上を確保し、数百万ドルを投じて高級バーティポート網を建設したとしても、数年後に隣接する区画で高さ300フィートの高層ビルが着工されれば、15:1の進入路は法的にあっけなく遮断されます。事業者はFAAに助けを求めることもできず、進入経路の変更かバーティポートの閉鎖を余儀なくされるのです。

結論と今後の展望

今回のドラフト通達「AC 150/5390-4」は、EB 105Aによる初期の仮定に基づく一律規制から脱却し、実証データに裏打ちされた合理的なインフラ設計基準へと舵を切った点において、間違いなく業界の大きな前進と言えます。

しかし、航空専門メディア『DroneXL』のヘイ・ケステロー（Haye Kesteloo）編集長が鋭く指摘するように、行政通達（Advisory Circular）という位置づけの文書だけで連邦規則（Part 77）の審査基準を変更することは法手続き上不可能です。「15:1の進入表面」を実効性のある形で保護するためには、通達の策定とは別に、Part 77自体の規則制定手続（Rulemaking）を完遂しなければなりません。

2027年1月11日のパブリックコメント締め切りに向け、業界関係者は15:1進入路の法的保護について強い働きかけを行う必要があります。現状、民間バーティポートの進入路を守る唯一の手段は、フロリダ州のバーティポート法（HB 1093）に見られるような、自治体独自のローカルなゾーニング（用途地域指定）条例による規制しか存在しません。バーティポートの事業者は、不動産賃貸契約（リース契約）に署名する前に、この「15:1の法制度的エアポケット」を完璧に把握しておく必要があります。

空のモビリティ革命を真に地上に着地させるためには、機体の型式証明やバーティポートの幾何学設計といったハード面だけでなく、「連邦航空規制」「自治体の都市計画（ゾーニング）」「不動産権益」の3者をいかに整合させるかという高度な制度設計が求められます。

空飛ぶクルマが街の屋上を日常的に飛び交う未来の都市生活——私たちは空中空間の交通整理のみならず、「建物の高さ」と「都市の空域権」を巡る新たな都市のルールを作り上げる準備ができているでしょうか。