立入管理措置（補助者や看板の配置）を撤廃し、機体のカメラ映像のみによる目視外飛行を可能とする「レベル3.5飛行」。業務の劇的な効率化や省人化を目指す事業者にとって、まさに待望の規制緩和策といえます。しかし、いざ実務に落とし込もうとすると、「自社の現場で本当に適用できるのか」「どの行政機関へどのような順番で事前調整を行えばよいのか」「飛行のたびに膨大な書類を作成し直す必要があるのか」といった規制の壁に直面し、足踏みを余儀なくされる事業者が後を絶ちません。

インフラ点検、野生鳥獣対策、ドック（Automated Drone Dock）を活用した農地の定期巡回、あるいは夜間飛行など、多様なユースケースにおいて総延長距離約500kmに及ぶ飛行経路の手続きを指揮してきたドローン法務の観点から言えば、レベル3.5飛行の手続きは決して「解読不能な難解な制度」ではありません。

現場が迷子になる根本的な理由は、申請手続きそのものの複雑さにあるのではなく、規制当局が求める「飛行可否の判断ポイント（リスクアセスメントの閾値）」と「正当な手続の実行順序」の構造を可視化できていない点にあります。本稿では、実務プロセスに潜む5つの落とし穴を解剖し、それらを論理的に突破した上で、運用ノウハウを自社資産に変える「型の内製化」のアプローチを明かします。

機体の「落下距離」は自作計算不可！メーカー資料がないと作業は即停止する

レベル3.5飛行の手続きにおいて、最も高度な法務・技術的調整を要求されるのが「ステップ2：事前調整資料の作成と航空局との事前調整」です。このフェーズでは、運行概要宣言書をはじめ、飛行経路図、運行条件設定書、各種リスク評価および低減措置の解説資料、機体・操縦者の適合性証明書類など、連動する多数の文書群を構築して航空局へ提示する必要があります。

ここで実務者が最も陥りがちな構造的リスクが、ドローンの「落下距離」の証明資料に関する誤解です。申請者自身が機体メーカー等でない限り、独自に立証・計算した数式を提出しても、規制当局（航空局）との事前調整を完了させることはできません。

「私達は3ヶ月ぐらいかけて航空局と自分の計算式で事前調整をトライした経験がありますが無理でした」

なぜ、このステップ2の事前調整準備に「約1ヶ月」のリードタイムを見込む必要があるのか。その理由は、準備初期における「手元に揃っている書類」「自社で作成・計算すべき書類」「機体メーカー等から取り寄せが必要な一次資料」の明確な選別とアロケーションにあります。

作業に着手してから「メーカー発行の技術証明資料が手元にない」と判明した場合、メーカー側の発行・回答リードタイムが発生し、その時点で全プロジェクトの手続きが完全にストップします。従来的な約3週間で許可が得られる「包括申請」と同じタイムライン感でプロジェクトを設計すると、事業スケジュール全体の崩壊を招くことになります。

たった1箇所の「住所のズレ」が、数ヶ月の努力をゼロに戻す恐怖

航空局との事前調整が完了すると、管理番号が付与された運行概要宣言書が発行され、これをもって「ステップ3：DIPS（ドローン情報等用システム）での個別申請」へと進みます。DIPSでの審査期間自体は概ね1〜2週間であり、事前調整済みの情報をシステムへ反映させる作業自体は、一見すると単なる作業工程に見えます。

しかし、ここには複数書類が網の目のように連動する規制手続き特有の「致命的な手戻りリスク」が隠されています。

事前調整済みの「運行概要宣言書」に記載された飛行場所の住所と、DIPSの入力フォームに記載した住所が「たった1文字・1箇所」でもズレていた場合、即座に補正指示が入ります。さらに恐ろしいのは、単なる文言補正にとどまらず、整合性の不一致の内容によっては「ステップ2の航空局との事前調整（1ヶ月以上の工程）から完全やり直し」という最悪の再申請ループへと強制送還される点です。

DIPS申請において致命的補正を引き起こす不整合の典型例：

• 事業者名の表記揺れ：事前調整資料の事業者名と、DIPSアカウントに登録された正式名称の一致不足
• 離着陸場所の抜け漏れ：一部の離着陸地点の住所情報が、事前調整資料の飛行場所欄から網羅的に反映されていない
• 住所表記の微小な不一致：事前調整済みの宣言書とDIPSフォーム間における地番・番地表記、漢数字とアラビア数字、建物名の有無等の齟齬

レベル3.5の申請書類群は、相互参照構造（クロス・レファレンス）の上に成り立っています。1箇所を修正した際に連動して改訂すべき全領域を把握する厳格なチェック体制がなければ、数ヶ月に及ぶ法務・実務的努力が一瞬にしてリセットされるリスクを排除できません。

「許可が取れた＝すぐ飛ばせる」は大間違い！最大の難関は許可後の「ノータム（NOTAM）手続き」

DIPS上で許可・承認通知書が発行されると、多くの現場では「これで明日から飛ばせる」と安堵してしまいがちですが、それは大きな誤解です。レベル3.5飛行の運用上、実地飛行へ移行するための真の難関は、許可取得後に控える「ステップ4：周知・ノータム対応」にあります。

具体的には、飛行日の1週間前までに周辺の友人機団体や友人機運行者へ周知を行うとともに、航空局に対して「飛行内容通知書」を提出し、ノータム（NOTAM：飛行情報告示）の発行を完了させなければなりません。実務上のデータから言っても、このノータム発行手続きこそが最も補正を受けやすく、かつ時間的猶予を奪う工程です。

ノータム手続きで審査補正が入る3大原因：

• 1. 座標点数の過多 飛行経路（多角形エリア等）を定義する緯度・経度の座標点数が過剰であり、告示データおよびシステム上の視認性・処理限界を超えることに対する指摘。
• 2. 日の出・日没時刻の計算・指定ミス 申請する飛行期間内において**「最も早い日の出時刻」および「最も遅い日没時刻」**を厳密に精査・算出していないことによるタイムフレームの計算漏れ（期間指定飛行において最も頻発する補正原因）。
• 3. 多角形エリア内の未記載市町村の包含 各頂点の座標を結んだ内側の領域（多角形ポリゴン）に、事前調整資料や申請書本文に記載していない隣接市町村が含まれてしまっている領域の認識ズレ。

ノータム発行手続きには、初回対応の場合最低でも1週間強のリードタイムを見込むことが不可欠です。許可取得後のタスクを逆算したスケジュールを構築していなければ、「飛行許可は手元にあるのに、当日の法令順守飛行ができない」という深刻な運用麻痺に直面します。

審査要領の「壁」は、見え方と実態を言語化して突破する

飛行計画の策定過程において、航空局の「審査要領」に書かれた文字通りの記述と、実際の現場状況とのギャップをどう埋めるかという法務ロジックの構築が求められます。

例えば、ドックを活用した農地巡回において、農地区画の合間を縫う道路を複数回横断する飛行計画を提示した際、航空局の審査担当者から「審査要領が容認しているのは『一時的な横断』であるが、本計画では落下範囲を含む立入管理区画が常時道路上空を占有・網羅しているように見える」という指摘を受けるケースがあります。

このような行政指導に対し、安易に飛行経路を変更して運用効率を犠牲にする必要はありません。審査要領が求める「一時的な横断」の真の制度趣旨とは「第三者および道路交通に対するリスクの最小化（リスクアセスメントの徹底）」にあります。したがって、当局の懸念に対し、以下の3つの切り分けから「安全性の実態」を言語化・ロジック化して回答することが突破口となります。

• 1. 見え方（図面上の投影）と実態（動的運用）の切り分け 2次元の平面図上では「道路上空を常時覆っている」ように見えても、実際の飛行態勢においては「機体が道路上空を通過するその瞬間（数秒間）のみ動的に管理区画が発生する」という時間軸を含めた実態を明確に提示・説明する。
• 2. 横断ごとの安全確認プロセスの可視化 道路を横断する「1回ごと」に、機体カメラによる事前確認や第三者・車両の不介入を確認する具体的運用手順を回答に組み込む。
• 3. 横断の「回数」ではなく「1回ごとの管理の質」への論点シフト 累積の横断回数という表面的なスペックに囚われるのではなく、1回あたりの横断において第三者リスクをゼロに近づける安全管理措置の「質」が100%担保されている旨を論理的に実証する。

規制当局の審査心理（＝「リスクが不可視な状態を恐れる」）を理解し、見え方の誤解を「運用上の実態と安全性の論理」へと変換して回答できれば、計画や経路を折り曲げることなく事前調整を完了させることが可能です。

「困難は分解せよ」——なぜ行政書士が「内製化」を推奨するのか？

レベル3.5飛行は「飛行場所・経路を特定して申請する」制度構造を持っています。そのため、事業展開に伴い飛行経路が変わるたびに、再検討と膨大な資料作成が発生します。この手続きを毎回外部の専門家に丸投げ（代行外注）していては、コストが重く積み重なるばかりか、自社内に判断ノウハウが一切残りません。これでは、レベル3.5がもたらすはずの「低コストかつスピーディな運用」という事業上の強みが著しく損なわれてしまいます。

ここで指針となるのが、近代哲学の祖デカルトが唱えた思考の原則です。

「困難は分解せよ —— 大きな問題に直面した時に小さく細かく分けて1つずつ解決していく」

一見すると複雑極まるレベル3.5の手続きも、全体のロードマップを分解し、構造を整理することで自社運用が可能な「型」へと昇華させることができます。

なお、実務者が極めて陥りやすい大きな勘違いとして、「技能証明（国家資格）や機体認証を取得すれば、レベル3.5の手続きは完全に不要になるのではないか」という誤解があります。

結論から言えば、国家資格や機体認証を保有していれば「許可承認申請そのもの」のプロセスは一部免除・省力化できる場合があります。しかし、「飛行経路図の策定」「友人機団体等への周知」「飛行内容通知書の提出によるノータム発行」という手続基盤（実務の型）は絶対に免除されません。

つまり、資格の有無にかかわらず、この「型の構築」はすべてのドローン事業者にとって避けて通れない必須のインフラなのです。

この作業手順と判断基準をセットにした「型」を一度自社内に構築すれば、以下の強力な運用アドバンテージが得られます。

• 最長1年間の長期運用：同一経路であれば、許可承認は最大1年間有効。
• 2回目以降の申請リードタイムの劇的短縮：2回目以降の申請では経路図等の新規作成・修正は必要なものの、ステップ2の事前調整時における提出は原則不要となり、初回とは比較にならないスピードで許可・承認が完了する。
• 持続可能な内製化の実現：単なる代行頼みの「一回限りの点火」ではなく、事業拡大に追従できる「継続的な運用基盤」が確立される。

1件の安全な運行が、次の規制緩和と業界の未来を創る

レベル3.5飛行を現場の力に変えるために必要なのは、単なる申請手続きの丸暗記やチェックリストの処理ではありません。「なぜその安全対策が必要とされるのか」「規制当局はどのようなリスクを懸念してその基準を設けているのか」という、制度趣旨に裏打ちされた明確な判断基準を自社の中に根付かせることです。

ドローン産業の歴史が証明している通り、現場におけるたった1件の重大事故や法令違反は、業界全体に対する規制の強化・先祖返りとなって跳ね返ってきます。しかしその逆もまた真なりです。現場で泥臭く積み重ねられる1件1件の誠実で安全な運行実績こそが、次の規制緩和を引き寄せ、ドローン技術が社会インフラとして社会に溶け込む未来を創り出します。

外部へ手続きを丸投げして終わる関係を脱却し、自社でリスクを分解・判断し、安全な飛行を自自律的に回せる「型」を確立すること。それこそが、自社の事業推進力と業界全体への貢献を両立させる、最も確実な道筋なのです。

あなたの現場では、1度きりの許可取得で終わらせず、継続して運用できる「型」を構築できていますか？